Fra 2026 skal europæiske flyselskaber betale fuldt ud for deres CO₂-udledning. For et mellemstort selskab kan dette betyde yderligere omkostninger på flere millioner euro årligt. Samtidig er store dele af udledningen fra langdistanceflyvninger stadig ikke prissat, hvilket giver ikke-europæiske operatører en klar omkostningsfordel.
IATA opfordrer nu til en gennemgang af EU ETS og peger på et voksende omkostningspres i en tid med geopolitisk uro, høje brændstofpriser og strengere klimakrav. Spørgsmålet er ikke kun, hvor store omkostningerne vil være – men hvordan de vil blive fordelt mellem forskellige operatører og ruter.
For flyselskaber betyder fjernelsen af gratis kvoter, at CO₂-omkostningerne vil gå fra at være et rapporteringsproblem til en fuldt operationel omkostning. For rejsebranchen og forretningsrejsende betyder dette et øget opadgående pres på billetpriserne, samtidig med at konkurrencevilkårene ændres.
EU ETS er Europas vigtigste system til prisfastsættelse af CO₂-udledning. Flyselskaber, der opererer inden for EØS, skal købe emissionskvoter for hvert ton CO₂, de udleder.
Fra 2026 vil gratis kvoter blive helt afskaffet for luftfart. Med en kvotepris på omkring 69 euro pr. ton betyder det årlige omkostninger på 70-100 millioner euro for et mellemstort flyselskab.
Samtidig er kvoteprisen faldet med omkring 20 procent siden årets begyndelse efter politisk pres fra flere EU-lande. Europa-Kommissionen forventes at præsentere en opdateret analyse i juli 2026.
En central kritik af systemet er, at det påvirker kort- og langdistanceflyvninger forskelligt. EU ETS dækker primært flyvninger inden for Europa, hvilket betyder, at lavprisflyselskaber og regionale aktører er mere berørt, mens store dele af langdistancemarkedet udelades.
Data viser, at europæiske lavprisflyselskaber betaler mange gange mere pr. ton CO₂ end globale konkurrenter. Samtidig er en stor del af udledningen fra langdistanceflyvninger – især fra ikke-europæiske flyselskaber – i praksis ureguleret.
I alt blev kun omkring en tredjedel af luftfartens emissioner i Europa prissat i 2024.
For nordiske aktører som SAS og Norwegian betyder dette en kompleks konkurrencesituation: fuld omkostningsbyrde for europæisk trafik, men konkurrence med aktører uden tilsvarende omkostninger på langdistanceflyvninger.
Et voksende problem er risikoen for såkaldt kulstoflækage – at trafikken flyttes til knudepunkter uden for EU, såsom Istanbul eller Dubai, for at undgå omkostninger.
Branchen advarer om, at dette kan reducere trafikken via europæiske lufthavne. Samtidig mener nogle analyser, at effekten vil være begrænset og primært påvirker visse langdistanceruter.
IATA rejser fire hovedkrav:
- Global implementering af CORSIA for at undgå dobbeltregulering
- Indførelse af såkaldt “book and claim” for bæredygtigt flybrændstof (SAF)
- Geninvestering af ETS-indtægter i klimaforandringer
- En mere afbalanceret omkostningsudvikling, herunder mulige gratis kvoter i en overgangsperiode
Reguleringerne omkring bæredygtigt flybrændstof og emissioner skaber også praktiske udfordringer. Brancheorganisationer peger på øget administration, manglende koordinering mellem reguleringer og lav gennemsigtighed i SAF-prissætning.
Samtidig kræver omstillingen store investeringer. EU anslår, at produktionen af bæredygtigt flybrændstof kan kræve op til 376 milliarder euro inden 2050.
At systemet har konkrete konsekvenser, illustreres af Norwegian, som tabte en juridisk tvist om sine emissionsforpligtelser under pandemien. Bøden beløber sig til cirka 400 millioner kroner og er blevet anket.
EU-Kommissionens præsident, Ursula von der Leyen, har annonceret en gennemgang af systemet og foreslået en investering på 30 milliarder euro for at støtte klimaomstillingen.
Både SAS og Norwegian støtter målet om netto-nul emissioner, men advarer om, at det nuværende system forvrider konkurrencen.
SAS peger på behovet for globale løsninger og mener, at øgede omkostninger risikerer at reducere muligheden for at investere i ny teknologi og bæredygtige brændstoffer.
Norwegian fremhæver, at for lidt af indtægterne fra systemet geninvesteres i omstillingen, og advarer om, at både trafik og emissioner kan blive flyttet uden for Europa.
2026 vil være en korsvej for europæisk luftfart. Samtidig med at de gratis kvoter forsvinder, forventes en gennemgang af EU ETS, øgede krav til bæredygtigt brændstof og nye regler for emissioner.
I en situation med høje energipriser og store investeringsbehov handler spørgsmålet ikke kun om klima – men om den europæiske luftfarts konkurrenceevne i et globalt perspektiv.