Øgede udledninger, når SAS udligner optankning: “Uklare regler”

Piloter kalder det optankning. Det vil sige at tanke ekstra op i en lufthavn, hvor brændstoffet er billigt, så det rækker fra en lufthavn, hvor brændstoffet er dyrere.

De fleste flyselskaber gør det og har gjort det i mange år, antager Tristan Okkonen, formand for den svenske pilotforening og SAS-pilot:

– Det er et brancheproblem og gælder ikke kun for SAS. Jeg gætter på, at det gælder for mange flyselskaber, i hvert fald er det, hvad man hører fra kolleger i andre virksomheder.

De eksempler, Svenska Dagbladet afslører vedrører SAS-flyvninger mellem København og Gdansk og Aalborg, to lufthavne, hvor brændstoffet er dyrere.

Avisen henviser til et brev fra en SAS-chef til selskabets piloter, hvor de bliver instrueret i at tanke 1,5 tons ekstra brændstof på hver flyvning mellem Aalborg eller Gdansk og København fra 13. oktober, selvom brændstoffet ikke er nødvendigt til flyvningen.

Optankningen ville fortsætte, indtil piloterne havde transporteret over 280 tons unødvendigt brændstof fra de to byer til Kastrup.

Baggrunden er EU-reglerne i Refuel EU Aviation, som fra 1. januar i år forbyder tankning af miljømæssige årsager og for at beskytte små lufthavne. De lokale brændstofleverandører, der har dyrere logistik og dermed højere priser, har klaget over flyselskabernes prisshopping.

Men efter nytår fortsatte SAS-piloterne med at gøre, hvad de altid har gjort, handle hvor det er billigst. Tristan Okkonen forklarer:

– Reglerne blev præsenteret meget uklart for selskaberne, og det tog tid at forstå præcis, hvad der gælder. Det er først nu i efteråret, at det er blevet klart, hvordan reglerne skal fortolkes.

SAS har derfor tanket for meget i København og for lidt i Aalborg og Gdansk. Da de mulige EU-bøder beregnes på årsbasis, forsøger SAS derfor at udligne situationen ved at tanke for meget på de dyrere steder i løbet af efteråret.

Resultatet er, at flyene flyves for tungt hele året rundt og dermed udleder mere CO2. Tristan Okkonen laver en grov hovedregning:

– En Airbus 320 med 1,5 tons ekstra brændstof bruger sandsynligvis et sted mellem 50 og 70 kilo mere brændstof i timen.

Det er selvfølgelig ikke godt for flyselskaber, der forsøger at understrege deres miljøprofil.

– Men det var værre før i tiden, siger Tristan Okkonen. Dengang tankede man meget mere, hvor det var billigt, men også for at forkorte ekspeditionstiderne. Nu tages miljøargumenter generelt mere i betragtning.

Men SAS’ måde at forsøge at eliminere risikoen for bøder ved at tanke ekstra dyrt i små lufthavne er mindre snedig efter hans mening:

– Jeg tror ikke, at nogen virksomheder gør det, nu hvor det er blevet fremhævet i medierne. Man bør tanke op på en måde, der opfylder sikkerhedsforskrifterne, og flyve med så lidt brændstof, som sikkerheden og situationen kræver.

Det absolutte minimum, et kommercielt fly må tanke op, er den mængde, der er tilstrækkelig til den planlagte rute og alternative landingssteder samt eventuelle ventepositioner, og også til at have brændstof tilbage efter landing til mindst en halv times flyvning ved marchfart.